车巴客 |飞驰镁物王强:两个信号和一个未来

车巴客 2020-04-01

编辑手记:本期VTALK人物是飞驰镁物创始人王强。在埃森哲完成对飞驰镁物的全资并购后,王强加入埃森哲担任董事总经理,并继续领导飞驰镁物。在90分钟的访谈中不难看到王强对于智能汽车未来清晰的认知和乐观的期待,虽然他并不避讳眼下行业诸多的不尽如人意。对于汽车行业面临的这场深刻变革,王强看到了两个积极的信号和一个明确的未来,也许在后疫情时代,这种清晰而乐观的声音正是我们所需要的。


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第一个积极信号


相比疫情对于汽车行业的负面影响,王强更关注疫情背后的积极信号。他认为疫情波及到每个行业,并不仅止汽车。眼下汽车行业”供需”两端受影响出现大幅下滑,但这种影响是暂时的。他认为疫情过后汽车消费会迎来一波增长,这主要是因为疫情让消费者认识到私密移动空间的重要性,从而刺激一部分购车需求。


当然,对于车企来说,真正的机遇在于疫情倒逼之下的数字化转型加速,相信这也是王强乐观的最根本原因。疫情让所有的线下渠道全部失灵,车企迫不得已进行线上渠道的重构,营销端的数字化在这种形势下快速展开。这意味着“加速度”将从销售端波及到研发、生产、管理的数字化转型进程,进而加速汽车企业整体的数字化转型,这是飞驰镁物一直以来努力的方向。


疫情影响之下,大家都有一个长期战斗过程,疫情的影响不会很快消除。因此新车销售需求增长,对于车企来说要考虑新的销售渠道。汽车电商、线上4S店等将从过去的概念走向实际。这种情况下,线上购车渠道对于消费者和车企都是最佳选择。


因此现在很多国际巨头国内大型车企都在探讨如何建设更高效的数字化在线销售平台,取代4S店和传统销售系统。在疫情后,整个汽车行业会出现一个从滑坡到增长的趋势,对于整个汽车产业链来说会带动上下游企业供应商根据这个趋势去变化。我们是比较乐观的。


第二个积极信号


王强眼中的第二个积极信号就是近期火热的新基建。


如果说疫情加速了汽车产业链销售端的数字化节奏,那么对于王强和飞驰镁物来说,新基建是更令人兴奋的智能汽车进化的“加速器”。因此,他丝毫不掩饰自己的兴奋:


自主品牌未来在全球获得领导者地位的壁垒,就是新基建,这是一个正确的选择。


飞驰镁物一直以来以助力汽车的数字化转型和未来出行为目标,王强认为数字化出行和智能汽车,真正需要的是基础建设的成熟和稳固。他提到一方面是疫情影响,一方面是国内行业发展放缓,在这两个背景下、国家把新基建作为重点推出实施是非常恰当和正确的。


智能汽车过去的思路主要是参考了互联网玩法,在应用层以及商业模式层进行布局。互联网行业成功孕育出了BAT等国际化巨头,这得益于中国良好的互联网、网民数量基础,以及世界范围内的底层技术支撑。但走到智能汽车这里,路变得困难起来,中国不再是跟随者,而是引领者,引领者就要做更多底层的技术规范、基础设施,新基建所提到的5G、人工智能、大数据、工业互联网等都是智能汽车的基础建设,这正是智能汽车的核心。


仅靠面子功工程不足以把中国建设成为智能汽车强国,面子工程很容易被效仿和超越,我们要先练内功。


除了要建好基础设施练好内功,智能汽车的发展也需要大生态,不仅仅是传统意义上的车身功能或零部件体系,而是从整个智能互联生态等方方面面进行数字化整合,建立一个更大的数字化生态系统,并进一步向上融入智慧城市、智慧交通等更高层面的生态中去。王强认为,这部分政府是大生态的主导者,而产业合作伙伴亦必不可少,光靠车企是做不起来的。


王强说,术业有专攻,苹果、谷歌也做不到什么领域都是专家都领先。而传统车企要做好数字化转型,就要借助专业科技企业的力量,正如需要传统零部件供应商一样。


Mobility:一个确定的未来


抛开眼下的疫情和新基建,汽车行业所面临的技术革命其实是一种带有必然性的深刻变革,作为这场革命中最为活跃的亲历者,王强对这场行业变革有自己的看法,并且描绘出一个明确的未来。他认为,如今汽车行业“新四化”的本质正是数字化,这也是百年汽车产业最大的变化,未来一定是软件主导数字化转型。而这场变革所追求的未来,是Mobility而不仅仅是“出行”。


作为引导汽车行业这一轮变革方向的“新四化”概念,包括电动化、网联化、智能化、和共享化,本质上都是实现汽车产品及服务等方面的数字化,实现从硬件产品到”软件定义汽车”的过渡。但“数字化”是一个更大的概念,不仅仅体现在产品和服务等层面,更是对于制造业、工业整体转型的思考,是从产品的研发、制造、管理、营销,到售后服务全方位的变革,是从产品为中心到以用户为中心的变革。


数字化转型,需要汽车行业建立一个更大的数字化的生态系统,不是原来在汽车零部件意义上的生态系统,而是要扩大朋友圈去补足能力。


提到数字化就不能不提这两年的车企转型热——大部分都提到要成为出行服务商,因此无论自主品牌还是国际品牌都热衷于成立自己的出行品牌,做网约车和分时租赁等。在采访中,王强以溯源Mobility概念的方式解读了车企布局出行领域的原因,相对“出行服务”这个概念,Mobility才是更加能说明问题的。


Mobility最开始出现的时候内涵更大,它是一个面向未来的新概念,是对未来最终形态的理解。


在王强的理解中,Mobility主要包含两个层面:一是,基本的位移服务,即从A点移动到B点。二是在位移服务基础上提供的车内全方位服务,比如办公、娱乐、社交等需求等等。在未来Mobility时代,汽车品牌变得不重要,汽车产业价值链也将重构,私人将不是购车的主体,取而代之的是各类Fleet Manager,即各类车队运营商,类似于今天的出行公司。


因此在Mobility时代,“汽车行业更需要一个综合的服务生态系统,和一个数字化终端的汽车产品,才能满足最终服务转型的要求”。在这个方向的指引下,传统OEM要做从里到外全面的蜕变,要实现“自我革命”,这当然会非常痛苦。但蜕变后,车企将会从产品制造商变成Fleet Manager,站到食物链的顶层。


Mobility时代何时到来?王强认为可能需要20-25年,当智慧城市基础设施完善,自动驾驶技术成熟时,人们会迎来那个全新时代。至于眼下最热门的L3量产车,王强更关注这一分级对于用户来说究竟有多少价值,而不应该把自动化分级变成市场噱头。他认为无人驾驶是个非黑即白的概念,不能完全脱离人干预的就不是无人驾驶汽车,因此脱离基础建设谈单车智能并不是真正意义上的产品价值。从这个角度来说,自动驾驶分级标准从另一个方面让大家去追求一个不能量化的指标,并不能推动技术进步,反而会让消费者更难看清具体的阶段,产生预期上的差距。


后记 软件定义汽车的“金钥匙体系”


在采访中,王强一直以行业专家的视角与我们进行探讨交流,很少直接提及飞驰镁物的具体业务,但提到新基建的时候他介绍说,飞驰镁物很早就同国内很多地区的智能汽车试验场开展合作,这里面还涉及到飞驰镁物创办以来经历过的一次观念和经营方向上的调整。


最初飞驰镁物抱着“软件定义汽车”的设定开展主要业务,没打算涉足硬件。但五年前的中国汽车行业中,大部分自主品牌车型甚至都不具备联网功能,因此飞驰镁物这支背景格外“洋气”的创业公司,在服务跨国车企的同时,一方面想帮助自主品牌车企客户尽快实现车型联网,一方面为了抓住新能源汽车监控这一块市场蛋糕,适时拓展了以T-box等车载智能硬件为主的智能硬件业务线,这条业务线实际上一直在做的,也恰恰与汽车产品智能化的“基础建设”不谋而合。


实际上这也算是飞驰镁物务实发展的一个缩影。作为一支初创企业,飞驰镁物没有急于开展光鲜亮丽的自动驾驶前端业务,而是将力量聚焦于汽车云平台和相关运营上,聚焦于借助智能硬件业务参与自动驾驶业务的“新基建”等基础性工作,这种脚踏实地但又适时保持自我调整的稳健风格,也确保了飞驰镁物在整个创业过程中,在变化莫测的行业背景下,始终能够把握住发展大方向,始终能够保持业务稳定增长,始终能够在竞技场中保持足够的竞争力。


2019年底,飞驰镁物正式加入埃森哲。作为一家世界五百强企业,埃森哲在汽车数字化、移动出行领域保持长期的深度耕耘,已经建立起了自己的生态体系。


王强坦言,埃森哲的丰富资源、深厚的行业专业知识、全球能力和完整的数字服务组合,以及包括6000名汽车行业专家在内的全球团队有力支持,让飞驰镁物从一家各方面资源和能力都有所限制的创业公司,一跃成为具备国际化视野和资源的世界五百强体系公司,能够进一步深度拓展能力和完善相关解决方案,包括最前端的创新、战略支持到软硬件产品开发,以及后续的运营服务和数字化生态体系构建等,这些都是飞驰镁物持续打造的、与汽车行业客户共同开启并最终实现数字化转型变革的“金钥匙体系”。