如何评价《智能汽车创新发展战略》的正式发布

昂扬汽车 2020-02-25

日前,国家发改委等十一个部门联合印发了《智能汽车创新发展战略》(以下简称《智能战略》),作为智能汽车的国家顶层战略,《智能战略》的正式发布引发了业内外强烈关注,“昂扬汽车”特别邀请了几位行业资深专家从不同角度,分别交流了对于《智能战略》的期待和看法。

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11个部委联合发布,《智能战略》意义重大

 

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里



——《智能战略》正式发布了,能否请您谈谈对此的看法?

 

李万里:国家11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》意义重大。


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一是 充分体现汽车产业和汽车市场对国民经济发展的重要性


2019年我国第二产业增加值占GDP比重为39%。其中制造业占GDP比重为27.2%。按照联合国的分类工业制造体系39类,中国分类30类。汽车分属“交通运输设备制造业(其中含6类)”之一。但汽车业增加值占GDP的比重为1.5%左右,不仅在“交通运输设备制造业(其中含6类)”中名列前茅,在整个“制造业”分类、在“第二产业”当中也应该是第一阵的产业。因此国家始终把汽车工业作为支柱产业。

 

二是 巨大的市场与技术的完美结合是中国的独有特色


汽车市场巨大且持续发展在全世界有目共睹。中国智能驾驶与网联技术高度融合在全球也是独一无二。“车上”的智能化与“车下”社会资源,尤其是5G技术高度融合的技术路线,充分体现了几乎不可复制的中国产业竞争力。此次在《智能汽车创新发展战略》中更加明确地提出智能汽车“成为新兴业态重要载体”;“成为汽车强国战略选择”,中国的竞争力将更加凸显。

 

三是《智能汽车创新发展战略》将是国家开放与强国发展高度融合的伟大实践


2019年9月中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》十分明确地提出交通产业链要自主、可控、完整。作为国民经济的战略性支柱产业、交通产业链的重要环节,汽车产业必须实现产业链自主、可控、完整。我认为“自主”主要体现为对核心技术的掌握,“可控”主要指向市场,“完整”则是产业链的状态。此次《智能汽车创新发展战略》在“基本原则”中明确要求“开放合作,安全可控”,将开启国家开放与强国发展高度融合的伟大实践。

 

四是 制度优势是实现《智能汽车创新发展战略》的重要保障


《智能汽车创新发展战略》明确“中国特色社会主义制度和国家治理体系能够集中力量办大事,国家制度优势显著”。这是实现《智能汽车创新发展战略》各个发展阶段战略目标最可靠的体制机制保障。

 

 

整车厂要关注如何确保对价值链的控制力


罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁 方寅亮


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——对于《智能战略》的正式发布,能否谈谈您的看法?


方寅亮:首先,我觉得在现在这个时间发布车联网战略是很合适的,现在是中国经济转型和汽车颠覆性革命的关键期,后疫情时代一定既要关注好企业“今天”的生存问题更要平衡好产业“明天”的发展问题,而面对现实,很可能很多政策、支持都容易更倾斜到“今天“的问题上,考虑到不少创新企业还在烧钱孵化的阶段,在此时断血,这几年好不容易积累起来的一些优势可能就没了,因此在这个时点发布车联网战略是给这些创新企业一个很好的强心针。

 

此外,中国发展车联网有一定的先天优势,就是本地市场的规模效应,且同时拥有很好的基建、通讯、汽车产业,具备快速发展的核心条件。随着这几年互联时代的快速发展,消费者对车联生活的接受度也很高,用户习惯也都开始建立起来了,因此本地需求很大,能较容易地快速搭起舞台,即给各类企业创造商业模式的平台。

 

并且,车联网是非常跨领域的建设,需要有很强的组织力来协调,是终端先行?还是基建先行?需要政府部门有比较好的规划和引导,而且智慧城市的建设也会是未来车联网很重要的载体,因此政府的作用很重要,这点呢,中国确实有优势,但也一定要协调好,因为大家都怕自己没成先锋成了先烈。

 

与此同时,车联网同时要求模式创新和技术创新;中国在模式创新上有优势,技术创新也有部分优势,但在芯片、算法等核心技术上确实还有差距。这块确实是要去攻克的,但至少,有这个舞台,能给中国企业带来弯道超车的机会。退一万步讲,实在不行,用市场换技术合作,也有一定的议价能力。

 

——《智能战略》的出台,对于自主品牌汽车企业将意味着什么?


方寅亮:我觉得,对自主品牌是利好,但外资企业也可以收益。车联网社会的治理,核心是数据的管理和控制,因此我想对上游系统等会有比较严格的要求。如果外企愿意用中国企业的系统,且保证数据的本地存储,我相信还是可以参与进来的。当然这意味着外资车企可能要在中国市场适配一套不同的系统,有成本和投入。

 

但更核心的是,整车厂如何确保自己对价值链的控制力,如果车以后就是生活空间,那汽车的品牌价值就会进一步淡化,而整体价值会往上游的科技公司走,这块整车厂一定要注意。这也是为什么BATH这类企业会很看重车联网,毕竟他们在通讯、系统、软件和应用场景开发(特别是车以外的)有优势。

 

——对于零部件企业会有挑战吗?


方寅亮:对于tier1供应商也会很有挑战,下游的OEM整车企业肯定会加强集成和消费者洞察,再上游的通讯科技企业手握芯片等核心技术,也有基建能力和外部应用场景的实现能力。与此同时,tier1的价值定位在哪里,如何确保自己的核心价值避免成为简单的硬件加工商,会很要紧。不是说硬件加工商不好,只是附加值会降低。

 

——《智能战略》的发布还会产生哪些重要影响?


方寅亮:还有就是高阶自动驾驶+车联网的车队管理系统的叠加,会对未来出行的方式造成重大变革。考虑到路况和场景的复杂性,这点在乘用车会比较慢,但对商用车,无论是长途货运、短途/最后一公里配送,以及一些封闭、特殊场景的运输和作业都会产生深远影响甚至改变业务模式。对客运也是一样,客运考虑到新能源化比例更好,一些充电等动作都可以依托智能驾驶+车队系统管理来实现。这样都能实现分布式能源(车辆)和城市供电体系的智慧连接了。特斯拉也在想这个问题,我觉得包括地产造车也是可以往智慧城市的方向上走。

 

 

更关注:基础设施、网络安全、生态体系


埃森哲董事总经理、原飞驰镁物董事长兼首席执行官 王强 

 

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——《智能战略》正式发布了,您对此有什么看法?


王强:从行业的角度看,我更关注的是战略中明确提到的三点,也是我们飞驰镁物一直以来非常重视的三个方面。

 

一是 明确要构建先进完备的智能汽车相关基础设施体系


基础设施是车联网、智能汽车发展的基础,我认为近几年我们整个行业在车联网、智能汽车甚至是智能交通和智慧城市方面迟迟没有取得突破性进展的根本桎梏就在于基础设施的薄弱。


其实说实话,这些年来,我们行业各个环节的参与者,包括飞驰镁物在内,都在积极为行业发展贡献力量,但由于没有好的、统一的基础设施的支撑,我们的行业看似百花齐放,实则都是局部战争。我认为在缺乏基础设施体系的条件下,就去发展车联网甚至是智能汽车,是不理智、不现实、不负责任的。


而这一创新战略的发布则有望改变目前尴尬的局面。只有基础设施体系得以建立和完善,我们才能统一此前被割裂的、无序发展的、不同汽车品牌各自为战的智能汽车产业链现状,并结合行业发展和需要,建立相应的行业标准、伦理规则、法律法规来指导、规范和促进行业发展。

 

二是 提出要构建全面高效的智能网络安全体系


安全在任何时候都是头等大事,网络世界更加如此。与传统汽车相比,智能汽车除了要解决好传统汽车可能会面临的一切安全问题,更严峻的安全挑战则是来自于网络。在智能汽车时代,只需要一个代码的篡改就有可能让所有汽车及其使用者毁于一旦。只有确保绝对的安全,智能汽车才能真正赢得用户的信任,我们的行业也才能迎来真正的爆发。

 

三是 提出构建智能汽车相关生态体系


融入智能交通和智慧城市体系的智能汽车,其属性已经不仅仅是一个交通工具,它满足的不再是单一的需求,而是一个能够提供综合服务的平台和载体。这就好比我们对房子的需求,已经从最初的遮风挡雨慢慢往智慧楼宇、智能家居方向转变,除了其原本的属性,房子能够带给我们更多的服务,这就是生态的作用。


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背景——


2018年1月,国家发展改革委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》发出公开征求意见稿,面向社会征求意见。


2020年2月,《智能汽车创新发展战略》(发改产业【2020】202号)由发展改革委、中央网信办、科技部、工信部等11部委联合发布。


从征求意见稿到正式文件的发布,历时两年多时间,涉及了11个相关部委的协调工作,《智能汽车创新发展战略》终于正式发布。


“从企业发展层面看,这是一份抓住新机遇的战略性文件;从产业发展层面看,这是一份构建新优势的指导性文件;从科技创新层面看,这是一份创造新供给的纲领性文件;从国家发展层面看,这为我们投身于建设智能汽车强国这项伟大事业勾勒出发展的新蓝图。”——李 骏 中国工程院院士 中国汽车工程学会理事长


“总体来看,《战略》勾勒出未来较长一段时间中国智能汽车发展的宏伟蓝图,政策覆盖面广,对产业发展指导性强。中国标准智能汽车的六大体系任务必将成为未来我国智能汽车产业发展的战略引领。当前,面对智能汽车激烈的国际竞争和我国汽车产业转型升级突破的强烈诉求,《战略》的出台正当其时,为我国智能汽车强国建设指明方向,对不断满足人民日益增长的智能出行需求与美好生活需要具有十分重要的意义。”——李克强  清华大学车辆与运载学院教授