GGAI专访 | 他曾是微软“Gold Club年度优秀员工”,创业两年成就行业黑马

GGAI 2017-11-09

王强在IT公司有着17年的软件开发经验,工作的第一家公司是 Sun Microsystems,中文名是太阳计算机系统公司,后来紧接着就是甲骨文,微软。在IT公司工作多年,但王强积累的经验却很多是跟汽车主机厂相关的,这与他在公司负责的项目有关。

从跨界到创业

当2010年加入微软的时候,微软也是看中了王强在汽车行业的经验,想要涉足未来的智能驾驶。但微软本身是一个软件公司,之前也从未涉足过汽车领域,因此虽然看到了汽车行业发展的前景,但那时候并不知道该从哪儿做起。

王强跟主机厂渊源颇深,平时对行业的观察也比较细致,他看到了车联网在未来的机会,于是就向微软的高层表达了自己的意愿。

微软欣然接受了他的建议,将车联网的想法交给他去实践。这样,王强在微软的工作就相当于在一个孵化器中进行创业,从零开始创建微软的车联网事业。在微软工作仅仅一年,王强就为微软拿下了一个车厂的大单——观致汽车。

王强带着部门的同事,经历了整个汽车设计、生产、上线的过程,将微软的云平台Azure服务搭载到了观致汽车上,观致汽车也成为了全球首款配备微软云平台的汽车。

微软在此过程中也看到了车联网在未来的巨大市场,它可以进入汽车行业的核心领域,更好地向行业推广云计算战略,因此索性就让王强负责全球的车联网项目,那时候也接触到了丰田、福特、雷诺等诸多跨国车企巨头。

这段经历也让王强个人看到了车联网在未来巨大的市场。那时候也想过出来创业,但当时的整个创业环境还是比较差。车联网当时无论前装和后装,都处在实验、尝试的阶段,并不是一个合适的创业期。

2014年下半年,王强发现整个市场环境开始趋向成熟,车联网有可能会慢慢普及,成为未来每一辆汽车的标配,如果不抓住这个机会,可能就会错过。因此他就跟几个多年熟识的老朋友,相约离职,开始创业。 

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最开始的创始团队中有8个人,其中5个人都是17年前的合作伙伴,选择这些熟悉的合作伙伴,一方面是因为大家志同道合,都想在车联网的领域内有所作为,另一方面是因为自己对大家各自的专长,压力承受能力都很了解,在沟通效率以及相互的容忍度上都能轻易拿捏好分寸,而这些品质和要素正是创业所必须的。

这几个创始团队成员都是十足的金领,拿着稳定的高薪,在流光溢彩的世界五百强大厦中办公。可是相互之间决定辞职创业,也就发生在位于微软望京总部的一个小饭馆内,开始于2014年年底,王强富有个人魅力的一次创业演讲。

王强身材魁梧,体型微胖,不了解他的人可能会被他的身形给欺骗,以为他是一个威严的老板。但跟他交谈的过程中,你总能听到他爽朗的笑声,被他随和、亲近的气场所感染。

因此,在王强跟朋友们提出创业的时候,朋友们也都欣然应允,长时间的相处和交往,已经让他们之间产生了足够的信任,愿意将自己的未来交给彼此的双手。

半年以后,飞驰镁物正式落地。

从车联网到数字化服务

国内确实没有一个领军的车联网企业,王强直言,前装的市场是非常具有技术含量,是一个纯技术活,也是一块硬的骨头。创始团队的成员之前都服务于国际化的企业,但内心一直都有一个情结:国人对技术的极致追求并不比外国差,为什么就产生不出一家有实力的企业呢?

车联网已经发展了好多年,但到现在为止,基本分成三代。

第一代是Telematics Service,即安吉星作为典型代表的一代产品,就是汽车通过2G能够接上网络,然后基于呼叫中心Call Center提供一些紧急呼叫的服务。

第二代是Connected Service ,通俗来说就是汽车可以联网了,车上通过一块中控屏,可以实现信息服务、导航、附近加油以及在线音乐、视频、FM等服务,但这种更像是将手机上的服务移植到了车上,汽车联网所做的事情就是中控屏幕上的联网信息服务或者导航。

而这样的“车联网”,往往对汽车的改变并不大,通常都是通过后装安装上一个导航屏,或者直接在车生产的时候,安装上一块显示屏。这样的一种联网根本满足不了智能驾驶的要求,几乎没有任何的技术架构升级,汽车主机厂想要通过这样的一种方式跟特斯拉这些新兴车企之间竞争,差距还是很大的。

第三代的车联网是Digital Service,中文是汽车的联网数字化,跟以往最大的不同就是要做车的整个数字化升级。这个过程不再会将车里面的中控屏当做一个车联网的终端节点,而是将车当做物联网的一个节点,然后让汽车所有的核心零部件都实现联网,融入到人们的数字化生活中。

而车的制造设计架构也要朝着实现一个软硬件分离的方向发展,行业内现在的定义是,用软件来定义汽车。这其中最核心的功能,就是将位于汽车一端的运算和处理能力通过联网转移到云端,从而提高车的运算能力。这样汽车就可以实现一个整体能力的大的跨越。

现在车上的屏幕越来越多,如数字后视镜,物理控制的按键也都变成了液晶屏,所有涉及控制、交互的也都转移到了云上,所有的工作其实都是在为未来无人驾驶做铺垫。

汽车主机厂正在做的事情,就是将核心的传感器,控制器实现联网,而这方面需要强大的软件能力,汽车主机厂和从前的供应商都不具备。因此就有了创新型车联网企业的机会,而很多传统企业并没有把握住这样的机会。

王强和他的飞驰镁物抓住了这样的一个机会,也就获得了同类厂商难以匹敌的竞争力。

主机厂的危机

传统主机厂有两方面的危机,一方面是来自于新兴造车企业的冲击。当年特斯拉横空出世的时候,对于很多的主机厂来说,仿佛是一剂强心针,扎在了他们本来游移不定的心上。

未来的无人驾驶,或许并不是天方夜谈,那么如果这个时代必然到来,现在的传统车厂还停留在上古时期。不实现转型升级,将必定会被淘汰。而转型升级的路,又何尝容易?

对于大部分传统的车企以及供应商来说,以往生产汽车的过程就是研发、生产,使用的都是传统的工艺。但在新的车联网的环境下,想要做完成这个任务,更多的工作要在软件端,而他们并不具备这样的能力。如何快速的实现现有汽车智能化,成了一个急需解决的问题。

另外一个危机是,共享汽车突然出现,以摧枯拉朽之势抢夺了传统出租车行业的市场,而未来的汽车如果都将无人驾驶,驾驶汽车的体验将不再独特,那么共享汽车将势必成为一个大的趋势。那么如果车厂现在没有一些改变,将来就会沦为共享汽车企业的打工者,成为纯粹的汽车廉价生产商,如现在的富士康一样,赚着极低的利润。

这样的情况显然不是汽车主机厂愿意看到的。而距离这样的局面,或许并不遥远,也许就只有20年左右的时间。因此主机厂迫切的想要找到一条出路,而汽车的网联数字化,就是离他们改革最近的一个出口。

主机厂感觉到危机四伏,想做出改变,但发现在国内能够满足需求的供应商并不多,而主机厂迫于特斯拉等新兴互联网车企的追赶脚步,需要尽快实施车联网的功能,让传统的汽车走上智能化的道路。

抓住前装市场,也就抓住了现金入口

飞驰镁物一开始定位的第三代车联网前装市场,恰好能够帮助车企完成由内而外革新的第一步,而这也帮助公司直接的抓住了汽车前装的市场,并跟汽车主机厂建立了合作伙伴关系。

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公司想要做世界一流的Tier1,打破国际厂商的垄断地位。但想要打入汽车前装市场,并不是一件简单的事儿。虽然公司的团队都是来自于各大主机厂、软硬件公司,但汽车前装对产品的质量、稳定性、安全性要求很高,对于一般的企业来说都难以满足车规级标准,更何况飞驰镁物是一个初创的企业,在这个行业内非常的稚嫩。

因此即使是王强本人,在创业之初,对飞驰镁物的发展前景并没有盲目乐观,而是保持着清醒的认识。他公开对同事说:公司在未来一年内拿不到车厂订单,也是很正常的。因此大家要准备好埋头苦干,做好接受打击的准备。

但现实却超乎了王强以及每个人的想象。

飞驰镁物的产品和解决方案很快获得了主机厂的认可,参与了一系列的测试,通过车厂的标准,拿下订单。然后成功的经验带来下一家主机厂,如此循环往复。在3年的时间内,公司已经先后与20家国内外主流车企签订了协议,成为了他们的新一代车联网平台和方案供应商。

王强对飞驰镁物成长过程异乎寻常的顺利这一未曾料想的事实,有自己独特的判断和总结。一方面他认为是飞驰镁物团队的专业性,以及产品质量过硬起到了作用,但这些因素早在创业之初就已经具备,自己也心里有底。那么到底是什么因素让“新手”飞驰镁物迅速步入了发展快车道呢?

明确定位,只做“该做的事”

王强最终给出的答案是:飞驰镁物踏准了市场的爆发点。

车联网在行业内并不是新鲜的东西,一、二代的产品在车上装备了很多,行业内各个公司的竞争也很激烈。作为一个新的公司,在同他们的竞争中不仅不占优势,即使破天荒的取得了一点成绩,但未来还是不确定的。旧的一二代车联网市场实际没有前景,那新的第三代车联网市场呢?

当然有机会,只是行业内已有的企业大都还没有意识到,或者即使意识到了,要从旧的发展模式中切换过来还是相当的困难。当下毕竟有现金流,而未来可能更难。

但是汽车主机厂彼时已经预感到了自己面对无人驾驶的危机,正在迫切的寻找一些突破口。他们不缺当下,但却深忧未来。

飞驰镁物在此时踏入了这个市场,不仅在国内属于少数,而且连他们自己都觉得真正的机遇还需要两年左右。再加上飞驰镁物定位很明确、很清晰,就是坚定地做DMSP(Digital & Mobility Service Provider),做主机厂的“联网数字化和出行服务解决方案提供商”,做好自己该做的事情不跟主机厂抢食蛋糕,这一点是主机厂在选择供应商时极为看重的。

与飞驰镁物不同,类似于百度等互联网企业,他们并不甘心做主机厂的供应商,而是觊觎背后的海量数据,实际上是在抢夺主机厂的潜在蛋糕。这是主机厂接受不了的。

没有打算跟主机厂手里抢食吃,飞驰镁物首先在主机厂那里就没有了威胁,有的只是提供服务。因此双方的合作,真正达到了互惠互利,双赢的目的。飞驰镁物也依靠专业化的团队,成熟的产品经验,踩着最正确却未曾预料到的时间点,很快走上了高速发展的道路。

飞驰镁物究竟做什么?

飞驰镁物的产品主要是两类,一类是智能网联终端,也就是硬件,另外一个是软件和解决方案,也就是汽车的云平台。

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自主研发的面向汽车前装市场的智能联网终端ConnectedEngine。 目前已投向市场三个版本,分别为面向低速车和电踏车的CE200、面向新能源车监控要求的CE300系列和面向车载多媒体联网应用的CE400。

这三个版本面向主机厂前装网联市场,作为标准零部件进行采购。其中CE300兼容后装分时租赁需求, 可以为分时租赁企业和传统租赁行业提供车队管理和虚拟钥匙的应用。

软件和解决方案方面,自主研发的面向汽车前装市场的联网汽车云平台CLOUDMove、车联网服务运营系统JOYMove物联网接入中间件ActiveLink和新能源汽车监控系统RTM。

针对不同的主机厂的差异化需求,提供基于上述公司标准产品的云端平台系统、用户端应用的定制开发服务。用户端系统包括车载HMI设计与开发、移动手机APP设计与开发。提供汽车大数据、电动车联网服务、汽车数字化、汽车资产全生命周期管理等解决方案。

基于软硬件产品之上,飞驰镁物又进一步提供了围绕私家车的数字化运营服务和围绕共享车的移动出行服务。

一是为主机厂提供专业的汽车联网数字化服务的运营。主要的模式就是作为DSP或TOSP的角色,与出资方签订合同,然后和所有的供应商签订合同,获取整合、实施、运营中所创造的价值。

目前主流主机厂都把数字化联网服务作为差异化竞争的一个关键要素看待,同时2020年会实现100%的全系车型标配化, 所以车厂会承诺给客户免费使用期(5年为主), 这期间的使用费车厂来付,这部分是前装项目最主要的收入。 目前也在尝试直接面向汽车消费者用户的叠加增值服务,包括车载新媒体、UBI和大数据增值服务。 正在研发基于AI场景感知技术的DREAMove。

二是为主机厂提供专业的移动出行运营服务。主要的模式就是作为MSP(白标出行服务运营商)的角色,与出资方(主要是车厂。有少数自筹资金)签订合同。获取整合、实施、运营中所创 造的价值(2B服务费)以及分享来自最终用户的收益分成(2C收入)。 自主研发的共享移动出行平台Mobility on Demand云平台和自有品牌的移动端App。 

同时也支持与车队提供方的联合运营模式。即飞驰镁物提供技术平台和车载硬件、移动手机 App。同时负责线上运营工作。车队提供方提供车辆、线下运营等,双方按约定进行用户收入分成。

第三代车联网的路该怎么走?

汽车前装这个领域比较专业,所谓的前装车联网,用的其实不是互联网技术。车联网并不是的将车连接到互联网上,而是将车放在了一个局域网内。因为车企对安全性和可靠性非常看重,如果出现黑客远程控制汽车的情况,那么就会没有人愿意乘坐这样一种没有安全感的车。

因此,汽车上的车联网其实是一个封闭的环境,实现联网的软件模块,相当于汽车的一个标准零部件。只是在形态上跟传统的不太一样,它是一个无形的。软件要满足的要求其实都是汽车零部件要达到的要求,不会追求最新最快,功能最丰富,但一定要保证安全、可靠。

所以汽车主机厂现在推进的车联网在技术、架构、体系上都是封闭的,跟传统的互联网是不通用的。这种思维和做法跟主流的互联网公司不一样,更快的推出新品,然后迭代,不怕有bug。

车企要在此基础上做创新,因此有着汽车行业的习惯和认可的技术,但在应用互联网技术的时候,就会不可避免的遇到理念和做法的冲突。这相当于给无人驾驶的发展增加额外的难度。 

签下主流车企,迈向未来Tier1巨头

成立两年多的飞驰镁物现在已经签了20家国内外主流车企汽车品牌,产品在行业内的接受度比较高,但因为公司跟合作方之间签署了保密协议,对合作的更多细节也不便透露。

通常在行业内,有着这样一些不成文的规则,比如汽车主机厂跟供应商之间有合作,但一般情况下主机厂是不会让供应商宣传合作关系的。这既关系到主机厂不想让供应商的品牌得到更多的曝光,徒增其品牌实力,为后续的合作埋下议价能力减弱的忧患。

另外一方面,主机厂希望在寻找合作商的过程中,拥有更多的自由度,不过多宣传以前合作伙伴的合作,有利于未来在合作期结束后,游刃有余的进行新的选择。

因此,如果在网上有互联网企业宣布跟汽车主机厂进行了合作,通常来讲,合作的深度和具体的落实情况,都需要打一个折扣。汽车主机厂是通常是不会主动去宣传这件事情的,而互联网企业需要曝光点,因此乐见宣传,但这种合作的水分通常比较大。

飞驰镁物想要在车联网这个细分领域内做到全球的老大,之所以这么想超越这些国际一线车联网供应商,主要是因为觉得在国内没有这样有实力的企业。车企在合作中话语权也比较低。而谈到未来无人驾驶,很多的公司又都热情很高,希望通过国内未来几年的发展,迅速赶上国际水平,甚至达到引领世界的水准。

但回头看看国内的车企,这么多年来超过80%的汽车零部件都是由国外厂商供货,国内的企业根本没有这样的实力来支撑未来无人驾驶的国货当自强。

车联网也一样,它是所有无人驾驶实现必须经过的一道槛,从平台到汽车核心数据、控制,都需要车联网的支持。而放眼国内层出不群的车联网企业,竟然没有一家在国际上拥有话语权的企业,这委实不是一个未来发达的无人驾驶市场该出现的情景。

因此飞驰镁物想做国内车联网细分领域的老大,更想做世界这个行业内的老大。现在飞驰镁物在国际上的竞争对手就只有两家。而王强自信的说到,在技术上,公司的产品更符合行业的发展趋势并且具备技术领先性,“独步武林”只是时间问题。

最新消息,飞驰镁物也获得了高工智能主办的GGAI2017人工智能评选,AI+汽车年度新势力企业殊荣。